Siden midten af december har situationen i Det Røde Hav fortsat været anspændt, og mange skibe er begyndt at sejle rundt om Kap det Gode Håb. Påvirket af dette er den globale skibsfart blevet bekymret over stigende fragtrater og ustabile forsyningskæder.
På grund af kapacitetsjusteringen på Rødehavsruten har det udløst en kædereaktion i den globale forsyningskæde. Problemet med manglende kasser er også blevet fokus for opmærksomhed i branchen.
Ifølge data, der tidligere er offentliggjort af shippingkonsulentfirmaet Vespucci Maritime, vil mængden af containerkasser, der ankommer til asiatiske havne forud for det kinesiske nytår, være 780.000 TEU (internationale enheder af 20-fods containere) mindre end normalt.
Ifølge brancheanalyser er der tre hovedårsager til manglen på kasser. For det første har situationen i Det Røde Hav ført til, at skibe på europæiske ruter cirkler rundt om Kap det Gode Håb i Sydafrika, sejltiden er steget betydeligt, og omsætningshastigheden af containere, der transporteres med skibe, er også faldet, og flere kasser flyder til søs, og der vil være mangel på tilgængelige containere i landhavne.
Ifølge Sea-Intelligence, en shippinganalytiker, har shippingindustrien mistet 1,45 millioner til 1,7 millioner TEU effektiv skibskapacitet på grund af omsejlingen af Kap det Gode Håb, hvilket tegner sig for 5,1% til 6% af den globale total.
Den anden årsag til manglen på containere i Asien er cirkulationen af containere. Brancheanalytikere siger, at containere primært produceres i Kina, og at Europa og USA er de vigtigste forbrugermarkeder. I lyset af den nuværende situation med omsejling i Europa har containertransport fra Europa og USA tilbage til Kina forlænget tiden betydeligt, hvilket har reduceret antallet af forsendelseskasser.
Derudover er krisen i Rødehavet også en af årsagerne til den paniske efterspørgsel på lagre på det europæiske og amerikanske marked. De fortsatte spændinger i Rødehavet har fået kunderne til at øge sikkerhedslagrene og forkorte genopfyldningscyklusserne. Dette øger presset i forsyningskæden yderligere, og problemet med mangel på kasser vil også blive fremhævet.
For et par år siden var alvoren af containermanglen og de efterfølgende udfordringer allerede tydelig.
I 2021 blev Suez-kanalen blokeret, kombineret med epidemiens påvirkning, og presset på den globale forsyningskæde steg kraftigt, og "svært at få fat i en kasse" blev et af de mest fremtrædende problemer i shippingindustrien på det tidspunkt.
På det tidspunkt blev produktionen af containere en af de vigtigste løsninger. Som den globale leder inden for containerproduktion justerede CIMC sin produktionsplan, og det samlede salg af almindelige tørlastcontainere i 2021 var 2,5113 millioner TEU, 2,5 gange salget i 2020.
Siden foråret 2023 er den globale forsyningskæde dog gradvist kommet sig, efterspørgslen efter søtransport er utilstrækkelig, problemet med overskydende containere er opstået, og ophobningen af containere i havne er blevet et nyt problem.
Med den fortsatte indvirkning af situationen i Det Røde Hav på skibsfarten og den kommende forårsfest, hvad er så den nuværende situation for indenlandske containere? Nogle insidere har sagt, at der i øjeblikket ikke er nogen særlig mangel på containere, men at det er næsten ligevægt mellem udbud og efterspørgsel.
Ifølge en række indenlandske havnenyheder er situationen for tomme containere i havneterminalerne i Øst- og Nordkina stabil, i en tilstand af balance mellem udbud og efterspørgsel. Der er dog også havneembedsmænd i Sydkina, der siger, at nogle containertyper såsom 40HC mangler, men ikke er særlig alvorlige.
Opslagstidspunkt: 25. januar 2024